Autórádiók fejlődése
Lehet, hogy valami szerzői jogra hivatkozva ez az oldal hamarosan eltűnik, de megpróbálom itt tartani, mert ez közkincs és kijelentem, hogy nem akarok belőle semmiféle anyagi vagy erkölcsi hasznot szerezni, csak mindenki számára elérhetővé tenni.
Sajnos Kovács Tiborról nem tudok semmit, de hálás vagyok, hogy születésemig összefoglalta az autórádiók fejlődését. Óriási segítség és teher is, mert innen nekem kell folytatni és érzem, ennyire nem leszek precíz.
(Rádióamatőr Füzetei - Magyar Honvédelmi Sportszövetség)
Kovács Tibor - 1964
A gépjárműben alkalmazott rádióval szemben több olyan követelményt támasztunk, amely egyéb rádióknál vagy egyáltalán nem jön számításba, vagy sokkal kevésbé jelentős. Rendkívül fontos tényező a mechanikai szilárdság emellett viszont a szűkre szabott elhelyezési lehetőségek miatt a kis méretek is döntő fontosságúak.
A szilárd kivitelnek biztosítania kell, hogy a lökéseknek és rázkódásnak, amelyeknek menet közben a rádió erősen ki van téve, a készülék ellenálljon. Ugyancsak lényeges, hogy a készülék jól zárt fémházba legyen elhelyezve, amely a gépkocsi motor okozta elektromos zavarok ellen megfelelő árnyékolást biztosítson. A fémháznak egyidejűleg teljes védelmet kell biztosítania por és rovarok behatolása ellen is.
Különleges megoldást kíván a készülék hőelvezetés szempontjából is, végül a konstrukciónak lehetőséget kell nyújtania a gyors javítások kényelmes elvégzésére is. Kívánatos tehát, hogy egyrészt a készülék a gépkocsikba egyszerűen legyen ki- és beszerelhető, másrészt maga a készülék szétszerelése is a lehető legegyszerűbb módon történhessék.
Elektromos szempontból lényeges, hogy a gépkocsikban használatos akkumulátor feszü1tségeken a készülék működtethető legyen. Tehát biztosítani kelt a 6 és 12V-os átkapcsolási lehetőséget
Emellett - főleg tranzisztoros készülékek esetében elengedhetetlenül szükséges, hogy a rádió fémházának polaritása is - a gépkocsitípustól függően, könnyen átkapcsolható legyen.
S hogy a rádió á1tal okozott többletterhe1és a gépkocsi akkumulátorán minél kisebb legyen, a rádió áramszükségletének a lehető legalacsonyabbnak kell lennie.
Rádiótechnikai szempontból a következőkel kell szem előtt tartani.
A meglehetősen rövid antennával, még a 10uV-os vagy még ennél is kisebb bemenőjelek esetén is kb. 0,5W-os hangfrekvenciás kimenő teljesítményt kell szolgáltatniuk. Ezért. az érzékenység igen fontos szerepet játszik. Az arány1ag magas kimenő teljesítmény feltétlenül szükséges a gépkocsikban többnyire jelenlevő magas akusztikus zajszint miatt, ezért a maximális kimenő teljesítmény, kis torzítás mellett, el ke1l hogy érje a 2 … 4W-ot is.
Minthogy menetközben a venni kívánt állomás jelerőssége széles határok között változhat igen hatásos automatikus erősítésszabályozásra (aesz, avc) van szükség.
Miután nagy vonalakban érintettük azokat a legfontosabb szempontokat, amelyeket egy autórádió tervezésénél feltétlenül figyelembe kell, vessünk néhány pillantást az autórádiók fejlődésének menetére is.
Már a 30-as években megjelentek az első autórádiók, amelyek hosszú- és középhullámon működtek'. A legelső készülékek frekvenciaváltás nélkül dolgoztak (egyenes készülékek), rövidesen azonban áttértek a szuperheterodin rendszerű (frekvenciaváltós) készülékek gyártására. Ezeknek a készülékeknek egyik fő jellemzője a nagy méret volt (kb. 8,5 dm3). Az akkoriban rendelkezésre álló csövek és alkatrészek nagysága, valamint az egybeépített hangszórók nem tettek lehetővé méretcsökkentést.
Természetesen ez beépítési és üzemeltetési nehézségeket vont maga után. Miután a készüléket meglehetősen távol kellett a gépkocsivezetőtől elhelyezni, a vezérlés, illetve kezelés flexibilis kábelek segítségével történt. Később a csövek és alkatrészek méretének csökkenésével, valamint azáltal, hogy a hangszórót nem a készülékbe építették be, sikerült némi méretcsökkentést elérni, de a flexibilis kábelek továbbra is megmaradtak.
A törekvések egyre inkább arra irányultak, hogy a rádiót el lehessen helyezni a gépkocsi műszerfalába. Csak 1945-ben sikerült az éppen ezidőtájt megjelent kisméretű csövek segítségével olyan készüléket kifejleszteni, amely ennek a követelménynek megfelelt.
Ez a készüléktípus lényegében két részből állt: a tulajdonképpeni vevőrészből, amelyet a gépkocsi homlokfalára építettek, és az anódpótlóból és hangszóróból, amelyeket egy erre alkalmas más helyen helyeztek el. A két részt egy több eres, árnyékolt kábel kötötte össze. A készülék- teljes köbtartalma mintegy 6,3 dm3-re csökkent.
További lépést jelentett ezen a területen, hogy a forgókondenzátor helyett ferritmagos-variométer hangolásra tértek át.
Ez a változtatás nemcsak további méretcsökkenéshez vezetett, hanem, még egy másik előny is jelentkezett: a variométeres megoldás ugyanis sokkal kevésbé érzékeny mechanikus behatásokra, rázásra, így a mikrofónia veszély erősen lecsökkent. Egyúttal egyszerűbbé vált a nyomógombos hangolás lehetősége is. Ebben az időben az autórádiók teljes köbtartalmának jelentős részét az anódpótló alkotta. Az akkumulátor feszültségéből anódfeszültség előállítására vibrátorokat alkalmaztak Ez alakította át a telep egyenfeszültségét váltakozófeszültséggé. Megfelelő transzformálás után vagy egyenirányító csövet alkalmaztak, vagy a vibrátor maga végezte el az egyenirányítást egy többletérintkező révén.
Ez az összeállítás természetesen meglehetősen nagy helyet foglalt el, Az 50-es évek közepén a tranzisztorok megforradalmasította az autórádió tervezését is.
A tranzisztorok felhasználásával először megjelentek az ún. hibrid készülékek, amelyek részben csövekkel, részben tranzisztorokkal működtek. A hibrid készülékeknek két fő típusa alakult ki. Mindkét megoldásra jellemző, hogy a hangfrekvenciás fokozatot tranzisztorokkal helyettesítettek.
Az egyik megoldásnál megmaradtak a korábban használt csövek (220 V körüli anódfeszültséggel), az anódfeszültséget és az áramellátást azonban egy oszcillátor kapcsolásban működő ún. tranzisztor-konverter szolgáltatta, amely végeredményben a mechanikus vibrátor szerepét vette át. A végtranzisztorokat azonban már közvetlenül az akkumulátorból tápláltak. Ez a megoldás bár csökkentette a méreteket - még mindig két különálló egységet kívánt meg, mivel még mindig fennállott az anódpótló szükségessége.
1957-ben jelentek meg azok a hibrid készülékek, ahol már nem volt többé szükség anódpótlóra. Ezekben a készülékekben kis feszültségen (6 . . .12 V) működő csöveket alkalmaztak. Így a készülék egyetlen dobozba elhelyezhető volt, mintegy 2,2 dm3 űrtartalommal a gépkocsi műszerfalába könnyedén beszerelhetővé vált.
Az 1.. ábránk egy ilyen készülék kapcsolási vázlatát mutatja be. Természetesen a közvetlen áramellátás komoly zavarszűrési problémákat vetett fel, minthogy az akkumulátoron keresztül a gépkocsi gyújtása erős zavarokat okozott. További problémaként jelentkezett, hogy jó automatikus hangerő szabályozó is nehezen volt megoldható az igen kis tápfeszültség (6 V) miatt. A csövek anódárama ugyanis 6V-os anódfeszültségnél már kis negatív rácsfeszültség esetén is zérus lett és nagyteljesítményű adók közelében túlvezérlés, torzítás következett be (Í2V-nál ez kisebb mértékben lépett fel).
Végleges megoldást jelentett a nagyfrekvenciás tranzisztorok megjelenése, valamint a nyomtatott áramköri kapcsolások elterjedése. Így sikerült a méreteket annyira lecsökkenteni, hogy a teljes térfogat 1,7 dm3 alá süllyedt.
Az eddig elmondottakon kívüli meg kell emlékeznünk még egy érdekes problémáról, az automatikus hangolás kérdéséről is.
A konstruktőröket régóta foglalkoztatta ez a téma és már az 50-es évek elején többféle megoldást alakítottak ki. amelyek a lényeget illetően két csoportra oszthatók.
A gépkocsivezető menetközben nincs abban a helyzetben, hogy a szokásos módon állomásokat keresgéljen, hiszen teljes figyelme a vezetéssel van lekötve. Mégis valami módot kell találni arra, hogy- anélkül, hogy a figyelmét a vezetéstől elvonná -, a venni kívánt állomást könnyedén beállíthassa.
Az egyik eljárás (omnimat) azon alapszik, hogy a tulajdonos még elindulás előtt beállítja azt a 3…5 állomást, amelyet útközben kíván hallgatni' Egy szellemes mechanizmus közbeiktatásával ugyanis megoldották, hogy az egyes nyomógomboknak az alaphelyzetből való kihúzása után egy-egy venni kívánt állomás a készülék hangoló gombjával beállítható. Ezután a nyomógombokat egyenként vissza kell állítani alapállapotukba. Ilyenformán minden egyes nyomógombhoz egy-egy állomás tartozik, úgyhogy ha megnyomjuk az illető nyomógombokat, az említett mechanizmus a variométert az előre beállított állomásnak megfelelőhelyzetbe hozza. Így menetközben csak az egyes nyomógombokat kell megnyomni és máris hallgathatjuk az előre beállított adó műsorát anélkül, hogy egy pillantást is kellett volna vetni a készülékre.
Ennek a rendszernek azonban megvannak a maga korlátai. Elsősorban az, hogy csak annyi állomás vételét, ill. variációját teszi lehetővé, ahány nyomógomb van a készüléken.
A másik megoldás (selectomat) igyekszik ezt a korlátot olyanformán megszűntetni, hogy az állomásokat ne a nyomógombok száma határozza meg, hanem a bejövő jel erőssége, amely az antennán megjelenik.
Bekapcsolt állapotban ugyanis egy óraszerkezet a készülék hangoló szerkezetét, vele együtt a skálamechanizmust is állandóan mozgásban tartja a skála elejétől a végéig lassú ütemben. Amikor a mutató a skála végéhez ért, egy mágnes az egész szerkezetet kiindulási állapotba rántja vissza és ekkor az említett mozgás előröl kezdődik. Megfelelő kapcsolás lehetővé teszi, hogy meghatározott erősségű állomásoknál az automatika kikapcsol, a szerkezet megáll és az állomás vehető. Ha a műsor nem megfelelő, a hangoló nyomógombot megnyomjuk, az automatika újból bekapcsol és a hangolás mindaddig tart, míg egy megfelelő erősségű állomás ismét jelentkezik.
Így egymás után végzett gombnyomásokkal végig pásztázható az egész sáv. Ami a jövőt illeti, az autórádiók fejlődése arra mutat, hogy a konstruktőrök igyekeznek az autórádiót és a hordozható táskarádió,t ill. ezek funkcióit egyesíteni. Így jöttek létre máris az ún. „autoportable” néven ismert kombinált készülékek.
Ennek kér fajtája ismeretes. Az egyik készülék esetében lényegében egy normál táskarádióról van szó, ahol a tranzisztorok 6V-os beállításban működnek éspedig vagy a készülékben elhelyezett szárazelemek által szolgáltatott feszültséggel, vagy ha a szárazelem önműködően lekapcsolódik, az áramforrás szerepét a gépkocsi akkumulátora veszi át. Ugyancsak automatikusan lekapcsolódik a belső ferritantenna is es helyette belép a gépkocsin alkalmazott botantenna.
A másik esetben a gépkocsiba egy, az autó akkumulátoráról táplált külön nagyteljesítményű (2...4 W) végfokozatot és hangszórót építenek be. Magának a készüléknek csak kisteljesítményű végfokozata van, amelyet a rádióba beépített szárazelemmel táplálnak. Az aránylag - kis kimenő teljesítmény lehetővé teszi, hogy a készülék - mint hordozható táskarádió - a szárazelemmel viszonylag hosszú ideig üzemeltethető legyen. Amint azonban a készüléket a gépkocsiba helyezik, az autó akkumulátora veszi át a tápáramforrás szerepét, a beépített nagyteljesítményű végfokozat rákapcsolódik a készülékre.
Nehéz lenne megjósolni, hogy mi lesz a további lépés, egy azonban bizonyos, hogy az autórádiók fejlődése ennél a pontnál sem áll meg.
...
Nem, nem állt meg és kíváncsi lennék, hogy ha Kovács Úr szabadjára engedte volna fantáziáját, mit jósolt volna a kétezredik év utáni autórádió kinézetére és tudására.